Stadtautobahn und Berliner Ring

Failed City ist ein solcher Unsinn. Gerne in den Raum geworfen, ohne es untermauern zu können. Ich bin kein größter Freund von Teilen des aktuellen Senats, namentlich der Linken und Teilen der Grünen, aber was Berlin, natürlich auch mit Hilfe des Bundes und des LFA in den über 30 Jahren seit Mauerfall erreicht hat, ist durchaus beeindruckend. Die Stadt hat schwer aufgeholt und sich etabliert und viele Wunden und Verluste, bedingt durch Krieg, Teilung und real Existierendem in der östlichen Stadthälfte, geheilt bzw. überwunden. Das ruft auch außerhalb Berlins durchaus Bewunderung hervor.

Bayern war im Übrigen 40 Jahre Empfängerland im LFA, ohne dass es einen ehemals sozialistischen Teil Bayerns wieder hätte mit aufbauen müssen. :)
 
@Urbanista

Die Stadtautobahn wird ja nicht dazu gebaut, um das Quartier zu drangsalieren. "Sinnvoll" von Robert bezog sich vermutlich auf dem Verlauf neben der Bahntrasse, den man meiner Ansicht nach durchaus als sinnvoll bezeichnen kann, da zwei parallel verlaufende Verkehrstrassen durchaus ihre Vorteile bieten, bzw. logistisch und planerisch leichter umsetzbar sind.

Ob der Ausbau der Stadtautobahn grundsätzlich sinnvoll ist, darüber lässt sich sicherlich streiten. Generell denke ich, sollte man Straßenbahnen etc. nicht gegeneinander ausspielen. Die Straßenbahn ist meiner Ansicht nach eine preisgünstige Ergänzung, kann aber in einer flächenmäßig großen Stadt wie Berlin auch nicht die einzige Lösung für die kommenden Jahre sein.

Sicherlich wird das Verkehrsaufkommen an den Auffahrten der Autobahnen zunehmen, gleichzeitig kann eine Autobahn damit den Verkehr von anderen Strecken abziehen und vermindern. Es gibt also immer Gewinner und Verlierer, aber grundsätzlich stellt eine Autobahn schon eine Bündelung von Verkehr dar, dessen Trassen den Verkehr schneller aus der Stadt leiten können. Für die direkten Anwohner ist dies sicherlich unerfreulich, aber solche großen Infrastrukturprojekte bringen immer auch unschöne Nebeneffekte. Sicherlich hat aber keiner die Autobahn mit dem Ziel geplant, den Kiez am Ostkreuz zu schädigen.
 
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Hmmmm....wer gegen die Autobahnverlängerung heran an die Bundesstraße B1/B5 ist, sollte doch aber auch die Frage beantworten wie der jetzige Verkehrsfluss von und zur B1/B5 hin zur A100 und dem Südwesten Berlins anders zu bewältigen ist.
Damit meine ich den Verkehrsfluss der täglich den Markgrafendamm, die Hauptstraße, die Kynaststraße, Marktsstraße und Schlichtallee im Stau versinken und die Linien 194, 240 und 21 zahlreiche Verspätungen einfahren lässt.

Einfach wegwünschen oder Radweg gelten als Antwort nicht, denn es handelt sich hier nicht nur um Pendlerverkehre, sondern um einen erheblichen Anteil Wirtschaftsverkehr.
 
Wäre größtenteils "Wirtschaftsverkehr" unterwegs gäbe es diese Staus nicht. Die Staus gehen größtenteils von Leuten aus die sich zu fein sind andere Verkehrsmittel zu nutzen.
Und im Zweifel muss man dann den Stau auch einfach ertragen. Allemal besser als eine Autobahn...
 
Das ist eine ziemlich überhebliche Einschätzung der tatsächlichen Situation.
Und die in den umliegenden Kiezen von den Staus betroffenen Anwohner wird eine Aussage wie, man müsse den Stau dann eben ertragen weil dieser besser sei als eine Autobahn, die die im Stau stehenden Durchgangsverkehre bündelt (und das an dieser Stelle zu fast 100% unter der Erde), sicher auch sehr erfreuen.

Alles andere in deinem Statement fällt in die Kategorie wegwünschen.
Schon mal morgens um 5:30 Uhr in Petershagen auf dem Bahnsteig der S5 gestanden und auf dem Display gelesen Zug fällt aus?
Macht sich gut auf einem eingleisigem Streckenabschnitt der im 20 Minutentakt bedient wird.

So lang der Stadtrand und der Speckgürtel nicht metropolenwürdig an das ÖPNV Netz angeschlossen bzw. versorgt sind, wird das mit den Autos nicht nachlassen.

Das hat nichts mit zu fein für ÖPNV zu tun, sondern mit der Tatsache dass der ÖPNV im immer stärker wachsenden Speckgürtel nicht attraktiv genug ist. Ganz einfach.

Es fehlen lächerliche 3000 Meter 2. S-Bahngleis auf einer freien Trasse um Oranienburg im attraktiven 10 Minutentakt mit der S1 bedienen zu können.

Es fehlen 5000 Meter 2. S-Bahngleis auf freier Trasse die ohnehin gerade komplett neu gebaut wird um die S2 über Lichtenrade hinaus im 10 Minutentakt bis nach Blankenfelde fahren zu lassen.

Es fehlen 8000 Meter 2. S-Bahngleis auf freier Trasse die ebenfalls gerade komplett neu gebaut wird um die S2 über Buch hinaus alle 10 Minuten nach Bernau zu führen. Hier werden zur Zeit sogar neu gebaute Brücken wieder nur eingleisig ausgeführt.

Es fehlen 6000 Meter 2. S-Bahngleis auf freier Trasse um die S8 über Zeuthen hinaus zusammen mit der S46 im 10 Minutentakt bis nach Königs Wusterhausen fahren zu lassen.

Und jetzt sind sich die Autofahrer zu fein?
Das halte ich für eine sehr steile These.

Das Schlimme daran ist dass nicht ein mal zusätzliche Zuggruppen benötigt würden, man könnte die am Stadtrand verendenden einfach verlängern. Auf den zahlreichen freien Bahngeländen noch Parkhäuser hinzu + Premium-Monatskarte und schon sind in Berlin weniger Autos unterwegs die nicht zum Wirtschaftsverkehr gehören.
 
@StefanM

das sińd alles valide Punkte und sie sind absolut nachzuvollziehen. Dazu muss man aber auch bemerken, dass vor allem Brandenburg Jahrzehnte verpennt hat.

1) man wollte eine eher dezentrale Entwicklung. Also weg vom Speckgürtel, in die Fläche des Bundeslandes. Deshalb sind auch oft die Kreissitze der neu gebildeten Landkreise oftmals in weit von Berlin entfernten Städten der jeweiligen Kreise.

2) man hat verhältnismäßig viel in den Straßenbau investiert. Rund um Berlin sind in großer Anzahl autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen entstanden. In den Schienennahverkehr wurde wesentlich weniger investiert. Wichtige Schienenprojekte wurden verschleppt oder generell abgelehnt (S-Bahn nach Falkensee, Wiederaufbau der Stammbahn, Verlängerung nach Blankenfelde, Verlängerung nach Velten, Wiederinbetriebnahme der Friedhofsbahn, Ausbau des RegionalExpress-/RegionalBahnnetzes usw).

Jetzt steht man vor den „Trümmern“ dieser falschen Entwicklungspolitik. Die Strategie der berlinfernen Entwicklung ist mehr oder wenig fehlgeschlagen, ganz wie es von vielen vorausgesehen wurde. Der Speckgürtel wächst und wächst Und wächst. Und der angebotene Schienennahverlehr kann nicht mal annähernd mithalten.

Dann begann man, auch aufgrund des Drucks von Berlin, zusammen mit Berlin eine Initiative aus dem Boden zu stampfen und verspricht bis 2030 einen großzügigen Ausbau des Schienennahverkehrs. Man darf gespannt sein.
 
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Um noch kurz beim ÖPNV zu bleiben, ich stimme dir in all den Punkten vollkommen zu.
Hinzuzufügen ist noch, dass es zwischen beiden Bundesländern zusätzlich noch Differenzen beim Produkt des Schienen ÖPNV gibt.
Während Brandenburg mehr auf den Regionalverkehr setzt, macht das die Stadt Berlin mit dem dichten U+S-Bahnnetz natürlich nicht und will sich auch nicht großartig an den Kosten für Mehrverkehre des Regionalverkehrs beteiligen.

Beispiel RB26. Die sollte eigentlich in der HVZ alle 30 Minuten zwischen Berlin und Müncheberg verkehren.
Macht auf Brandenburger Seite absolut Sinn...Berlin müsste sich für die gefahrenen Verkehre auf Berliner Stadtgebiet kostenmäßig aber beteiligen, hat aber kaum einen Mehrwert am zusätzlich bestellten Verkehr.

Umgekehrt sieht es mit der S-Bahn aus die raus nach Brandenburg fährt. Sie fährt eben nur bis in den Speckgürtel hinein, nicht aber weiter in die s.g. Städte in der 2. Reihe (bspw. Eberswalde, Fürstenwalde).
Brandenburg hat hier folglich keine Interesse an Ausbau und Verdichtung wenn das Produkt S-Bahn gar nicht weit genug ins Brandenburger Land fährt und die Trassen ja auch gut vom Regionalverkehr genutzt werden können.

Das hat dann zur Folge dass es Zwangs-Umsteigepunkte zwischen den Verkehrsmitteln geben muss (bsp. RB25, RB26), was das ganze eben wieder unattraktiv macht. Und das wiederum verleitet nun wieder zum fahren mit dem Auto.
Je mehr Zwangsumstiegspunkte, desto größer die Wahrscheinlichkeit einer Störung die sich zeitlich immer weiter hochschaukelt.

Konsequenz: neben dem massiven Ausbau der Bahninfrastruktur braucht es eigentlich auch ein neues Produkt im Schienenverkehr in Berlin und Brandenburg. Das heisst: entweder man baut die Anlagen für die S-Bahn mit seitlicher Stromschiene so weit nach Brandenburg hinaus das umsteigefreie Verbindungen möglich und attraktiv sind.
Oder man trennt innerhalb Berlins die S-Bahn so in Teilnetze auf dass sie zu Strecken mit Oberleitung umgebaut werden können.

Oder die nächste Fahrzeuggeneration der S-Bahn kann beides, seitliche Stromschiene und Oberleitung (bei Metro North in New York klappt genau das übrigens sehr gut).

Auf der New Haven Line kann man den Moduswechsel gut beobachten.

 
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Absolut d'accord.

Wobei man da gar nicht so weit gehen muss, wie bis zur Metro North, da es ja auch im Hamburger S-Bahnsystem bereits Fahrzeuge gibt, die für beide Systeme, also Stromschiene und Oberleitungsbetrieb ausgerüstet sind, wie auf der Linie nach Stade.

Auf anderen Strecken der Metro North gibt es auch Strecken, wie die nach Poughkeepsie, wo die Züge mit Stromschiene nur bis zu einem bestimmten Punkt auf der Strecke fahren (Croton-on-Hudson) und für die Bahnhöfe danach die Züge nach Poughkeepsie ausschließlich im Oberleitungsverkehr betrieben werden. Wobei es dort immer noch zwei verschieden Zugtypen sind, die jeweils nur in ihrem jeweiligen Bereich verkehren können. Über mehrere Monate während meines Praktikums in Poughkeepsie, NY vor Jahren selbst erlebt. :)
 
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Zitat von BerlinerBauleiter:
gleichzeitig kann eine Autobahn damit den Verkehr von anderen Strecken abziehen und vermindern.
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Zitat von StefanM:
Und die in den umliegenden Kiezen von den Staus betroffenen Anwohner wird eine Aussage wie, man müsse den Stau dann eben ertragen weil dieser besser sei als eine Autobahn, die die im Stau stehenden Durchgangsverkehre bündelt
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Richtig. Genau deswegen ist die Autobahnverlängerung bis Treptower Park (weiter hinaus kann ich nicht beurteilen) von grosser Wichtigkeit.

Für Rixdorf. Autos schleichen dann nicht mehr durch Rixdorf (einen historischen Ortskern, echtes Dorf-Feeling) durch.
Für Plänterwald. Rush-hour-Verkehr vom jetzigen A100-Stummel fährt momentan den Dammweg entlang und staut sich dort und an der Kiefholzstr oder Köpenicker Landstr. Das fällt dann weg.
Für Alt-Treptow. Die sich dann nicht entlang Sonnenallee/Karl-Marx-Str quetschen.
Für Britz und südlich davon. Quetscht sich dann nicht mehr durchs Neuköllner Industriegebiet und Alt-Treptow.

Die Autobahn ist aus meiner Sicht eher mit einer Kreuzungsfreien Umgehungsstrasse zu vergleichen. Es gibt so viele Relationen die sich verbessern werden, wer neugierig ist kann einfach mal meine Beispiele in der Google Maps Navigation durchprobieren.

PS: Bevor ich gelyncht werde: Ich fahr auch sehr gerne Fahrrad (Bitte Radwege ausbauen!) und post-Covid gerne wieder Bahn ;-)
 
Die Autobahnverlängerung bis Treptower Park ist ungünstig, WENN sie dort endet. Der jetzige "Senat" hat ja schon stolz verkündet, es werde kein Meter Autobahn mehr gebaut in dieser Stadt. Der jetzige Bauabschnitt macht aber nur mit dem 17. Bauabschnitt Sinn, da es ein ziemliches Verkehrschaos am Treptower Park geben wird. Die Anschlussstelle ist dauerhaft nicht dafür ausgelegt, bzw die umliegenden Straßen den ganzen Vekehr von der Autobahn zu absorbieren, der sich dann seinen Restweg zu seinem Zielort suchen muß und das dann quer durch Friedrichshain-Kreuzberg. Die Lösung kann aber aus Sicht von Rot-Rot-Grün nicht sein, einfach keine Autobahn zu bauen und Autos in der Innenstadt zu "verbieten" (oder wie neulich eine sog. Iniative meinte irgendein "Gremium" errichten zu wollen, in dem dann angefragt werden müsse, ob man mit seinem Auto die und die Strecke in der Stadt fahren darf, begrenzt auf 10 Fahrten pro Jahr) oder Autofahrer einfach in den ÖPNV zu "zwingen" bzw durch Schikane "hinein zuekelen". Von daher muß eigentlich zwingend der 17. Bauabschnitt folgen. Ich fände es vorteilhaft, wenn man einen 18. Bauabschnitt praktisch mit der A114 verbinden würde. Das wäre zwar kein kompletter Ringschluß, für die die in den Norden wollen, aber immerhin ein Anfang. Die Frage, ist die Machbarkeit dieses Abschnitts, teils gilt das ja auch für den 17. Bauabschnitt. Man kann natürlich keine Trümmerlandschaft hinterlassen, indem man die Autobahn komplett quer durch die Stadt führt und dafür dutzende Häuserblöcke abreißt. Andererseits kann ich immer nur den Kopf schütteln über "Innenstadtbewohner", die gegen alles sind und meinen sie hätten irgendein Grundrecht auf Ruhe und Dorfatmosphäre in ihrem "Kiez". Niemand hat gern eine Autobahn vor der Tür, aber wer im Zentrum wohnt, in der Innenstadt, der muß sich mit Lärm und Straßenvekehr nun mal arrangieren. Wer das nicht will, dem sei geraten aufs Dorf oder an den Stadtrand zu ziehen.

https://www.berliner-zeitung.de/men...ow-rollt-ein-grosses-verkehrschaos-zu-li.5846
 
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Zitat von Jonas96:
Die Staus gehen größtenteils von Leuten aus die sich zu fein sind andere Verkehrsmittel zu nutzen.
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Deine Aussage ist leider ziemlich diskriminierend.

Ich kenne viele Frauen die explizit wegen persönlich erfahrener sexueller Übergriffe und dummer Anmachen keine BVG mehr benutzen.

Für Familien (Kinderwagen & co) sind ÖPNV mit dauernd kaputten Aufzügen und komischen Gestalten auch keine gute Wahl. Es grüßt auch S Warschauer Strasse bei dem seit Jahren keine Aufzüge in Betrieb sind.

Und gehbehinderte Omas/Opas sind mit dem Auto auch besser bedient, dort hat man wenigstens immer einen Sitzplatz.

Klar, mir als jungen Mann macht das alles nicht so viel aus (Ausnahmen sind agressive Männergruppen jeglicher Art, explizit auch biodeutsche Fussballfans ;-) ) aber es gibt eben nicht nur uns.
 
Zitat von RobertMoses:
Niemand hat gern eine Autobahn vor der Tür, aber wer im Zentrum wohnt, in der Innenstadt, der muß sich mit Lärm und Straßenvekehr nun mal arrangieren. Wer das nicht will, dem sei geraten aufs Dorf oder an den Stadtrand zu ziehen.
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Im Falle des 17. Bauabschnittes hat ja so gut wie niemand die Autobahn vor der Tür, sie verläuft weitestgehend unterirdisch.
Im Bereich Treptow würde ich sogar noch einen Schritt weiter gehen und die Autobahn ab dort wo der 16. Abschnitt endet sofort in den Tunnel führen.

Blicken wir mal 20 Jahre in die Zukunft: der weit überwiegende Anteil der Fahrzeuge besteht aus Elektrofahrzeugen.
Lärm- und Abgasemissionen an Autobahnen gehören der Vergangenheit an. Selbst in unterirdisch geführten Autobahnen kann man atmen und während der Fahrt sogar das Fenster öffnen.

Und nu? Ich wüsste nicht was in der Zukunft weiter gegen Autobahnen spricht, wenn doch die Hauptargumente die immer dagegen sprechen, Abgas und Lärm, so gut wie eliminiert sind.
 
Ich verstehe nicht, wieso man den 17. Bauabschnitt eigentlich nicht gleich in einem Ruck gebaut hat ("damals" 2011). Das Kosten-Nutzenverhältnis ist äußerst günstig und bezahlen tut es doch eh der Bund und nicht das Land Berlin. R2G argumentiert immer gern, Autobahnen braucht keiner und für Berlin sei das auch zu teuer. Der 16. wird nicht vor 2023/24 fertig und beim 17. kann man davon ausgehen das der, sollte er je gebaut werden, wohl kaum vor 2035 stehen wird. :(
Ansonsten Zustimmung zu deinem beitrag #43
 
zu den eskalierenden Baukosten beim momentan im Bau befindlichen Abschnitt gab es heute einen Artikel in der Berliner Zeitung: https://www.berliner-zeitung.de/men...tet-nun-ueber-200000-euro-pro-meter-li.144890
Dass hier noch ein äußerst günstiger Kosten-Nutzen-Faktor vorliegt, bezweifle ich stark. Leider wird die KNF-Berechnung im Bau-Prozess nicht mehr aktualisiert / die Planung selbst dadurch auch nicht mehr in Frage gestellt.

Eine etwaige Verlängerung (17.BA) mit den dort notwendigem Doppelstock-Tunnel und der Bodensanierung am Güterbahnhof Frankfurter Allee wird sicher nicht billiger. Das sich das volkswirtschaftlich überhaupt rechnet, muss erst noch bewiesen werden. Und auch das Problem mit der Verkehrsbelastung am Endpunkt wird es immer geben, was somit kein Selbstzweck der Planung sein kann.

@RobertMoses: skizziere doch bitte, wie du dir eine stadtverträgliche weitere Verlängerung vorstellst. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Tunnels, Rampen und Zubringer auch nur irgendwie ohne massive Abrisse eingefügt werden könnten.

Zurück zum aktuellen Abschnitt: Damit die angesprochenen Entlastungen des 16.BA in Neuköln/Kreuzberg eintreten, müssen die Straßen dort aber auch entsprechend verkleinert und der Verkehr beruhigt werden. Solange das nicht geschieht, würde ich auch nicht von einer Entlastungswirkung reden. Auch Bewohner*innen der Innenstadt haben einen Anspruch auf gesunde Lebensverhältnisse, was den Schutz vor Lärm und vor der Gefährdung durch den Verkehr mit einschließt. Ein rechtlich zu akzeptierendes "Lebens-Risiko" für das Wohnen in der Stadt gibt es nicht.
 
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